پشت چراغ قرمز چهارراه‌ها تنها پر از دستفروش و کارگر اسپری به دست، برای پاک کردن شیشه ماشین‌ها نیست. پشت این چراغ ده‌ها تاکسی هم صف کشیده‌اند تا با سبز شدن علامت از دستفروشان عبور کنند و به مسافران برسند.
نان درآوردن با این تاکسی‌های فرسوده به اندازه کافی سخت است چه رسد به اینکه هزار و یک قانون را هم بر سرشان بریزند تا نظم ترافیکی برهم نخورد.
جدای از این مورد هر برهم ریختگی اقتصادی هم محدودیتی می‌شود بر معیشت صاحبان این خودروها. برای نمونه نوسانات نرخ ارز و درپی آن گران شدن قطعات یدکی.
آخرین مورد هم افزایش نرخ بنزین و گسترده شدن دامنه نظام سهمیه‌بندی بنزین است. در سایه سهمیه‌بندی آنچه بر سرِ رانندگان سنگینی می‌کند افزایش قیمت بنزین است؛ آنها از این پس باید برای هر لیتر بنزین سهمیه‌ای ۱۵۰۰ تومان به دولت پرداخت کنند.
دولت برای تاکسی‌های بنزین سوز ۴۰۰ لیتر و برای دوگانه سوز ۲۵۰ لیتر سهمیه درنظر گرفته است. بالاتر از این میزان هم تاکسیرانان باید برای هر لیتر بنزین معمولی ۳ هزار تومان و بنزین سوپر، ۳ هزار و ۵۰۰ تومان بپردازند.
سهمیه‌بندی بنزین برای رانندگان اتفاق خوشایندی نیست چراکه اغلب خودروهای مسافرکش مصرف بنزین بالایی دارند. یک بررسی تحقیقی نشان می‌دهد که میانگین مصرف بنزین خودروهای ملی که بیش از ۸۰ درصد آنها سواری هستند، ۸٫۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است. درحالی‌که این عدد در اروپا ۵٫۵۴ لیتر است. حال باید درنظر داشت زمانی که این خودروها پا به سن می‌گذارند، چه مصرفی خواهند داشت؟
*نباید قیمت بنزین را برای تاکسی‌ها افزایش می‌دانند
یک راننده تاکسی گلایه‌های خود را اینگونه مطرح می‌کند: در این سال‌ها بیشترِ تصمیم‌هایی که برای مدیریت مصرف سوخت و افزایش قیمت بنزین بر اساس قانون هدفمندی یارانهها گرفته شد، به راننده تاکسی‌ها ضربه زد.
وی که نخواست نامش ذکر شود، اظهار می دارد: اصولا تصمیم‌هایی که به افزایش هزینه حمل و نقل عمومی در شرایطی که مردم توان پرداخت برخی نرخ‌های کرایه تاکسی را ندارند، منجر می‌شود نباید شتابزده اتخاذ شوند. حالا هم که تصمیم گرفته‌اند این کار را انجام دهند، نباید قیمت بنزین را برای ناوگان تاکسی‌ها افزایش می‌دانند. همان هزار تومان هم برای هر لیتر به اندازه کافی بحث برانگیز بود.
عباس فدایی، نیز دیگر راننده تاکسی که تحصیلات دانشگاهی دارد، می‌گوید: سوی دیگر سهمیه‌بندی از نظر برنامه‌ریزان این است که مصرف بنزین کاهش می‌یابد و اتفاق‌های مثبتی رخ می‌دهد که امیدوار هستیم این چنین باشد اما منافع ناوگان حمل و نقل عمومی را هم باید لحاظ کرد.
خواسته رانندگان تاکسی این است که بنزین سهمیه‌بندی را با همان نرخ هزار تومان به رانندگان تاکسی بفروشند؛ چراکه افزایش کرایه تاکسی خواسته ما هم نیست. در نهایت اگر دولت چاره‌ای در این زمینه نیندیشد، نرخ کرایه‌ها در درازمدت افزایش می‌باید. اگر در سال جاری هم این اتفاق نیفتد، در سال آینده حتما افزایش سال جاری اعمال خواهد شد و این مردم را متضرر می‌سازد.
در چنین شرایطی دولت باید به کمک شهرداری بیاید تا کار نوسازی ناوگان تاکسی‌ها تسریع شود و خودروهای بالای ۵ سال از رده خارج شوند. اگر این اتفاق نیفتد هدف دولت از اجرای قانون هدفمندی یارانهها یعنی کاهش مصرف بنزین محقق نمی‌شود و در ضمن هزینه بالای بنزین در کنار افزایش قیمت لوازم یدکی فشار زیادی به رانندگان وارد می‌کند؛ یعنی فشار فعلی مضاعف می‌شود.
او در ادامه به نرخ خرید لوازم یدکی اشاره می‌کند: چند وقت پیش یک «دیسک و صفحه» را به قیمت ۱ میلیون و ۵۰۰ هزار تومان خریداری کردم. این در حالی است که به یک سوم این میزان در برخی نمایندگی‌ها به فروش می‌رسد. می‌خواهم بگویم که در شرایطی که افزایش قیمت بنزین اتفاق افتاده تاکسی‌های فرسوده رانندگان هم «قوز بالا قوز» شده است.
این راننده تاکسی از نگرانی دیگر خود هم پرده برمی‌دارد: تا همین ۲۰ سال پیش سازمان تاکسیرانی برای رانندگان امکانات رفاهی خوبی درنظر می‌گرفت. برای مثال تاکسیران‌های جدید عضو تعاونی‌های شهرداری نیستند و دیگر دفترچه‌های مخصوصی که صلاحیت آنها را برای استفاده از امکانات این تعاونی‌ها تایید می‌کرد، در اختیار ندارند اما قدیم‌ها رانندگان این امکانات را در اختیار داشتند و اجناس را از طریق تعاونی‌ها به نرخ دولتی خریداری می‌‌کردند. البته تاکسیرانی امکان انجام یکسری خریدها را با نرخ مصوب دولت فراهم کرده است؛ اما فقط مواردی مانند لاستیک را در برمی‌گیرد.
رانندگان تاکسی اگر جزء اقشار محروم و دهک‌های پایین درآمدی محسوب نشوند، به یقین جزء دهک‌های میانی درآمدی محسوب می‌شوند؛ دهک‌هایی که بیش از نیمی از قدرت خرید خود را تنها در سال ۹۷ از دست داده‌اند. در حالی رانندگان تاکسی چنین وضعیتِ معیشتی دارند که در کشورهای توسعه یافته به سبب نقش محوری رانندگان تاکسی در حفظ امنیت شهرها و اینکه آنها به نوعی تابلوی معرفی شهرها به گردشگران خارجی و داخلی محسوب می‌شوند، بسیار به معیشت آنها توجه و سعی می‌شود رضایت آنها را برای ارائه خدمات بهتر به شهروندان جلب کنند. برای نمونه آنها با خودروهایی مسافران خود را به مقصد می‌رسانند که متعلق به شهرداری‌هاست و هزینه‌های جانبی آن هم توسط شهرداری‌ها یا دولت تامین می‌شود. در واقع نه هزینه خرید خودرو و نه هزینه بنزین و قطعات یدکی را بر دوش راننده نمی‌اندازند.
در کل نیروهای خدمات شهری در این کشورها ارج و قرب فراوانی دارند و رکن اصلی معرفی شهرها محسوب می‌شوند. بنابراین برعکسِ ایران، رفاه آنها در اولویت‌های سیاست‌گذاری‌های شهری قرار دارد.
گزارش: پیام عابدی |
